Le Breguet 19 a été conçu comme successeur du Breguet 14 bombardier léger réputé de la première guerre mondiale
Le Breguet 19 est un biplan (sesquiplan), de facture classique, avec des ailes haubanées. Le fuselage, de section ellipsoïde, est un cadre de tubes en duralumin. L'avant est recouvert de feuilles de duralumin, la queue et les ailes sont entoilées. Il a un train d'atterrissage fixe classique avec protection arrière. L'équipage de deux, pilote et navigateur/bombardier, est assis en tandem dans un cockpit ouvert, avec doubles commandes.
Des Breguet 19 modifiés ou non ont été utilisés pour battre nombreux records de vol. Le premier fut le prototype Br.19, qui a remporté un concours de vitesse d'avions militaires de à Madrid le 17 février 1923. Le 12 mars 1923, il a également établi un record international altitude à 5 992 m transportant 500 kg de charge. Il a ensuite été acheté par le gouvernement espagnol.
De nombreux équipages ont effectué des vols de longue distance en Br.19. En février 1925, Thieffry, a volé de Bruxelles à Léopoldville en Afrique centrale, sur une distance de 8 900 km. Deux Br.19 A2 ont été achetés par le journal japonais Asahi Shimbun et équipé de réservoirs de carburant supplémentaires. Ils ont été pilotés par H. Abe et K. Kawachi sur le trajet Tokyo-Paris-Londres en juillet 1925, couvrant 13 800 km. Entre le 27 août et le 25 septembre 1926, l'équipage polonais Bolesław Orliński a volé de Varsovie à Tokyo (10 300 km et retour, dans un Br.19 A2 modifié, malgré le fait que l'une de ses ailes inférieures se soit cassée en cours de route. Entre 1927 et 1930, les Br.19 roumain, yougoslave et polonais étaient souvent utilisés dans des courses de la Petite Entente.
Les Breguet 19 GR et TR ont établi plusieurs records du monde, surtout de longue distance sans escale à commencer par le vol de Arrachart et Lemaitre 3 166 km de Paris à Villa Cisneros (Maroc) sans escale de 24 heures et demie les 2-3 février 1925. Les 14-15 Juillet 1926, Girier et Dordilly ont établi un nouveau record de 4,716 km (2930 milles) entre Paris et Omsk, battu du 31 août au 1er septembre 1925 par Challe et Weiser 5 174 km et le 28 octobre par Dieudonné Costes et Rignot sur 5 450 km. Du 10 octobre 1927 au 14 avril 1928, Costes et Le Brix ont piloté un Br.19 GR (nommé Nungesser et Coli) autour du monde, couvrant 57 000 km même si le trajet entre San Francisco et de Tokyo fut effectué par bateau.
Le Bidon Super fut spécialement créé pour le vol transatlantique . Il a été nommé Le point d'interrogation. Dieudonné Costes et Maurice Bellonte ont établi une distance record non-stop de 7 905 km de Paris à Moullart les 27-29 septembre 1929 sur cet avion. Ensuite, les 1-2 septembre 1930, ils ont volé de Paris à New York, sur une distance de 6 200 km réalisant la première traversée est-ouest non-stop en avion de l'Atlantique Nord. Le second Super Bidon, l'espagnol Cuatro Vientos, a disparu au dessus du Mexique avec M. et J. Collier Barberan Serra, après un vol transatlantique de Séville à Cuba les 10-11 juin 1933.
le "Nungesser et Coli" (M.A.E.)
C’est à Natal, au Brésil, et en vainqueur, que Costes et Lebrix sont arrivés à bord de leur Bréguet 19 baptisé Nungesser et Coli en hommage aux grands aviateurs disparus. Partis du Bourget le 10 octobre à 9h 43min, ils ont atteint leur première étape Saint-Louis du Sénégal le lendemain soir. C’est de là qu’ils doivent s’envoler le jour suivant, mais des pluies violentes qui ont détrempé le terrain les empêchèrent de décoller. Ce n’est que le 14 octobre qu’ils peuvent repartir, malgré un léger accident arrivé à leur hélice, heurtée par une pierre au décollage. Jusqu’à présent, la traversée de l’Atlantique Sud n’a pu être réalisée que par des hydravions faisant escales aux îles Canaries, du Cap Vert et de San Fernando de Noronha.
Dès le lendemain, Ils reprennent l’air pour leur prochaine étape, Rio de Janeiro. Ils gagne ensuite Buenos Aires et New York, but de leur voyage (15 octobre 1927).
Le "Point d'Interrogation" (M.A.E.)
Costes et Bellonte, partis de Paris le 1er septembre à 10h 55 du Bourget, ont atteint Curtiss Field, près de New York, en 37h et 18 min. Une première effectuée à la vitesse moyenne de 167 km/h. L’avion, peint en rouge, orné d’un point d’interrogation blanc, apposé en fait par des mécaniciens en 1929, alors que l’usine Bréguet, qui prépare l’appareil, garde jalousement secrète sa future destination.
Ils survolent Southampton à 11h 50; à 13h 4, la côte irlandaise; enfin à 14h 50, le fleuve Shannon. Entre 19 et 22h, l’appareil doit se détourner de sa route, en raison de turbulences atmosphériques, et fait un crochet vers le Nord. De 22 h à 4h 35, l’avion fait un nouveau crochet, vers le Sud cette fois, pour rejoindre les Etats-Unis par la ligne la plus directe. A 11h 25, 24 heures après le départ, il sera repéré par la station de Saint-Pierre-et-Miquelon. Ils atterrissent à Curtiss Field onze minutes après minuit. C’est ensuite la grande parade dans Broadway.
"Cuatro Vientos" (Museo del aire Madrid)
Le second Super Bidon, l'espagnol Cuatro Vientos, a disparu au dessus du Mexique avec M. et J. Collier Barberan Serra, après un vol transatlantique de Séville à Cuba les 10-11 juin 1933.
A l’arrivée à la Havane, il ne restait que 90 litres d’essence dans les réservoirs. Le capitaine Mariano Barberan et le lieutenant Joaquim Collar ont réussi le plus long trajet maritime, un record. Leur avion un Bréguet 19 Super Bidon, baptisé « Quatro Vientos » est équipé d’un Hispano-Suiza de 600 ch refroidi par eau. Le tout a été construit sous licence en Espagne. Il leur a fallu 39 h et 55 min pour couvrir la distance totale de 7 240 km.
"Jesus del Gran Poder" (Museo del aire Madrid)
Le second Bidon espagnol a été baptisé "Jesús del Gran Poder", et a volé de Seville à Bahia (Brésil).
Il a réalisé deux vols historiques :
En 1928, de Seville à Naziriyah (Irak) soit 4 600 km
Le 24 mars 1929, 6.550 km. de Sevilla à Bahia (Brazil), lors d'une tentative pour battre le record du monde de distance.
Principales versions
Ces deux premières versions sont les plus nombreuses, et sont pratiquement identiques. Ils ont utilisé une variété de moteurs, le plus populaire étant le 298 kW (400 ch) Lorraine-Dietrich 12Db V12 en ligne, le 336 kW (450 ch) Lorraine-Dietrich 12Eb W12, le Renault 12K, l'Hispano-Suiza 12H et le Farman 12W.
Les trois avions ont été équipés de moteurs différents: le premier (No.1685) a reçu un Hispano-Suiza 12Hb de 500 ch, les deux autres avaient un Renault 12 kg de 550 ch et un Farman 12Wers de 520 ch. En 1927, le no 1685 reçu un nouveau moteur Hispano 12lb de 600 ch, sa capacité de carburant a été étendue à 3.500 l, et son envergure a été augmentée d'un mètre. Il a été baptisé Nungesser et Coli.
